‘O carro é o cigarro do futuro’

‘O carro é o cigarro do futuro’, diz urbanista Jaime Lerner em evento sobre mobilidade promovido pelo EXTRA; veja como foi.

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“O carro é o cigarro do futuro”, afirma, categórico, o urbanista Jaime Lerner. Ex-prefeito de Curitiba, cidade que virou referência mundial no emprego do BRT — os corredores expressos para ônibus —, o arquiteto foi um dos três especialistas convidados para o primeiro de uma série de encontros sobre mobilidade urbana promovidos pelo EXTRA, na última terça-feira. O projeto, patrocinado pela Fetranspor, inclui reportagens mensais sobre o tema.

— Ninguém imaginava, há 20 anos, que hoje não seria mais permitido fumar em espaços públicos. É claro que o carro não vai acabar, mas precisaremos rever a sua utilização — explicou Jaime, antes de acrescentar: — O espaço das ruas está privatizado para o automóvel. Aí, quando a gente quer um pedacinho para o transporte público, o pessoal acha ruim.

 

Além de Jaime, também participaram do evento o professor da PUC do Chile Juan Carlos Muñoz, com experiência no sistema BRT e no metrô em Santiago, e Clarisse Linke, diretora do Instituto de Política de Transportes e Desenvolvimento (ITDP). Clarisse lembrou que existem, atualmente, cerca de 800 milhões de veículos no mundo, número que deve dobrar nos próximos 15 anos. O resultado inevitável, caso o modelo vigente não seja revisto, é um aumento nos já indigestos congestionamentos.

— Só duplicar vias não resolve o problema dos engarrafamentos. É preciso desestimular o uso do carro, porque as grandes cidades colapsaram totalmente nesse aspecto — argumenta a diretora do ITDP.

O primeiro e mais importante passo, pregam os especialistas, é investir em transporte público de massa de qualidade. Mas não para por aí. Em Guangzhou, na China, por exemplo, a concessão do BRT também inclui um sistema de bicicletas públicas, que precisa interligar-se aos corredores expressos.

Tão fundamental quanto atender às demandas dos ciclistas, porém, é priorizar os pedestres, sobretudo nas regiões centrais, como foi feito recentemente no Centro Histórico de Buenos Aires, na Argentina. Pelo mesmo motivo, várias cidades grandes vêm reduzindo os limites de velocidade nas áreas urbanas, como São Paulo.

Não por acaso, as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, transformada em lei pela presidente Dilma Rousseff em 2012, colocam os pedestres no topo da pirâmide de importância — os carros, por sua vez, amargam o último lugar.

— Precisamos perder o medo de tirar o espaço dos carros e fornecer para ônibus, pedestres, bicicletas… tudo isso — resume o professor chileno Juan Carlos Muñoz.

‘As cidades têm que ser mais compactas’

Clarisse Linke, diretora do Instituto de Política de Transportes e Desenvolvimento (ITDP)

“Existem três fatores que não podem ser tratados de maneira separada: emprego, transporte e moradia. É preciso inovar nesse aspecto. As cidades têm que ser mais compactas, com viagens mais curtas entre casa e trabalho. Isso é possível reduzindo a expansão urbana e focando o desenvolvimento em áreas já ocupadas, diminuindo a necessidade de deslocamento. Por isso, colocar conjunto do “Minha casa, minha vida” em Santa Cruz não faz sentido. E não faltam recursos, mas sim capacidade técnica e arranjo institucional.”

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